新能源车的尽头是氢能？

网上有关“新能源车的尽头是氢能？ ”话题很是火热 ，小编也是针对新能源车的尽头是氢能？寻找了一些与之相关的一些信息进行分析，如果能碰巧解决你现在面临的问题
，希望能够帮助到您 。

很多人都说氢能是21世纪的终极能源，氢能源车是汽车的尽头。

在这样的基调下 ，2021年吹过的氢能热潮一直延续到2022年
。但你可知道截至2021年
，在中国马路上行驶的氢燃料电池车仅有9000多辆（央视财经数据）。

我们这些普通人几乎见不着，摸不着氢能源车 。

氢能源车真的是人间理想之车吗？

我们什么时候才能看到这个“新能源汽车的尽头“？

氢能源车之所以被视作“汽车的尽头” ，最重要的原因是能源可再生、来源丰富 、质量密度高、无碳排放
。

而氢能源汽车又分为两种发展路线：氢燃料电池
、氢燃料发动机。由于前者在环保性、舒适性 、动力性更具明显优势
，因此成为绝大多数车企选择的技术方案 。

无论是哪种技术路线，都能让汽车完全避免碳排放
。但是否真正环保 ，还得从源头的制氢途径说起。

制氢途径一般可分为三种：

绿氢：由光
、风、水等可再生能源发电后电解水制备出氢气
，但技术有待提升，成本高；

蓝氢：由煤炭石油等化石能源 、天然气等燃烧发电 ，并集中处理产生的二氧化碳
，此类电能制备；

灰氢：由化石能源制氨，最后分解成氢气 ，技术成熟，成本低 。

简言之
，只有绿氢才能做到真正的低碳
、环保
。那现在中国是什么情况呢？

根据万联证券研究所2020年报告显示，中国的氢能源结构中煤制氢比例为62％ ，天然气制氢为19％
，可再生能源电解水制氢仅占1％。

所以，氢能源车真的是人间理想吗？只能说是 ，但又不完全是 。只有要等到绿氢技术成熟
，氢燃料电池车才能算得上完全的脱碳环保
。

根据国家监管平台2020年数据显示，在当时全国的6002辆氢燃料电池车中 ，99.95%都属于商用车
，分别是物流车、公交客车 、公路客车等。

为什么现在的氢燃料电池车都应用在商用车？主要有两大原因 。

一是加氢站太少。

现阶段，建设一座加氢站至少需要上千万元 ，每年运营成本也高达200多万元
。全国的加氢站都在亏钱
，回报周期长，加氢站数量增长缓慢。

而乘用车的分布
、使用范围广 ，以目前少有的加氢站根本没办法负荷 。

相反商用车线路相对固定，作为配套服务的加氢站只需建在沿线周边
，对加氢站数量要求不高
。

二是成本太高，车太贵。

上汽大通2020年推出过一款名为EUNIQ 7的氢燃料电池车 ，补贴后售价约为29.98-39.98万元
，也不算很贵，但这是在扣除国家和地方补贴共40万元前提下的售价 。

技术更加成熟的丰田Mirai第一、二代版本补贴前售价45万左右 ，以第一代为例
，售价720万日元（约合46万元人民币），政府补贴300万日元（约合20万人民币） ，加上税收等其他费用
，补贴后售价约为30万元人民币
。

因为加氢不便，Mirai无论在日本 ，还是美国都叫好不叫座。有数据显示
，自2015年至2020年底，丰田在美国才卖出6487辆Mirai 。

反过来看 ，让氢能进入我们普罗大众的生活，就先要满足两大前提条件：

一是加氢跟加油一样的便利 、省钱
，加氢站的建设要与氢能车同步发展
。

二是卖的价格跟混合动力
、纯电动车差不多。

从目前中国重金押注氢能来看，这个节点离我们并不是太远 。根据汽车工程学会2020年发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》显示：

到2025年 ，氢燃料汽车保有量计划达到10万辆左右
，加氢站数量达到1000座以上
。

至2035年，氢燃料电池车保有量要到100万辆。

届时 ，氢燃料电池车对我们来说已不再陌生 。随着国家不断加大扶持力度
，越来越多作为配套的加氢站也会陆续拔地而起。

如果说中国的氢能源车才开始起步，那么日本就已经在奋力狂奔 ，领先一圈了
。

2021年5月
，丰田章男驾驶着一台特殊的卡罗拉，以每小时140英里的速度 ，疾驰在富士国际赛车场的24小时耐力比赛上。

丰田章男最终获得了第49名的成绩
，但他的内心就像被打了鸡血一样激动 。它的出现，它每跑一公里 ，都是丰田历史上的重要注脚
。

因为这台卡罗拉特别之处就在于搭载氢燃料发动机，跟大家都很熟悉的燃料电池汽车Mirai不同
，前者是在活塞发动机中燃烧压缩氢气，跟传统油车烧油类似。

如果这项技术落地商用化 ，有可能就是丰田交给全球碳中和的又一份答卷 。

在去年
，丰田还与川崎重工、雅马哈 、斯巴鲁、马自达组成“脱碳兄弟联盟
”，平时一起研究以氢为代表的清洁性燃料 ，应用对象包括四轮的汽车
，还有两轮的摩托
。

实际上在日本，氢能的用武之地可不止汽车
、摩托以及船舶、铁道等交通领域。

它还可以用于社区 。东京奥运会选手村是全球第一个氢能源社区 ，其所有的商业设施 、巴士
、路灯等设备的用电都由氢能供应
。

它还可以用于酒店。日本的川崎市金东东京酒店是世界首家使用废弃物生产氢能的酒店
，即用废塑料、厨余垃圾制成氢气，最后转化为电能和热能……

全球范围内没有哪个国家比日本更热衷于氢能 。早在2017年 ，日本政府发布了基本氢战略
，在过去三十年间累计投入了数千亿日元，几乎是赌上了国运
。

一海相隔的韩国同样也在狂追氢经济。

韩国计划到2040年生产620万辆氢燃料电池电动汽车 ，并在全国建立1200座加氢站，此外还将支持氢能在工业 、家庭中的供电
，并研发由氢能驱动的船舶
、火车和建筑机械 。

日韩两国之所以重仓氢能，重要原因之一都是本土资源匮乏 ，重度依赖石油进口。氢能特别是绿氢贵为一种清洁可再生能源
，制氢可以自给自足，自然会成为日韩乃至全球的新宠
。

无论是发展氢能源车 ，还是纯电动车
，其实背后都是大国之间的一场关于能源的军事备赛。

回想19世纪下半叶，美国依靠原油建立了支撑大国崛起的“原油体系”：

首先在生产端 ，洛克菲勒创办了标准石油公司
，通过改良设备、以及高效的冶炼技术，提高了炼化效益 ，一度控制了全球85%的市场；

再者在运输端
，洛克菲勒建起了庞大的输油管道，使得石油成本得以大幅下降；

最后在消费端 ，亨利·福特流水线生产T型车，让汽车变成平民化
，不断增加石油消化量 。

如今石油资源告急，再加上全球暖化两大问题日益加剧 ，新能源的开拓必然成为各国头等大事
，都需要建立自己的“新能源体系 ”
。

作为“21世纪理想能源
”的氢能领域，就必须在生产端建立低成本高效益的绿氢 ，在运输端就需要打造完全的储氢 、运氢
、加氢体系
，在生产端就需要让车企生产更多成熟、更低价的氢能源车。

关于氢能的这场军事备赛无疑将在这个金三角闭环中弥漫出浓浓硝烟 。

氢能源汽车的定义是什么？

日前，宝马公布了其氢燃料汽车i?Hydrogen?NEXT概念车的部分动力参数
。该车搭载了与丰田合作开发的氢燃料电池动力系统 ，配备了两个70MPa的储氢罐
，可容纳6kg的氢，而充满氢的时间也只需要3-4分钟左右。宝马氢燃料汽车的氢燃料电池最大功率为125kW ，另外配备了一个辅助电池系统
，驱动系统综合最大功率可达275kW 。

该车将在2022年推出测试样车，并计划在2025年推向市场 ，至此，奔驰 、宝马
、奥迪的燃料电池汽车方案全部完成亮相
。

1、平台化思路明显
，燃料电池空间问题仍存，总布置同质化严重

从宝马公布的几个参数看 ，对比丰田Mirai
，现代NEXO乃至奔驰的GLC-FC，并没有出众的表现 ，而且其总布置的设计上也给人颇为熟悉的感觉。

宝马的燃料电池系统分为前中后三个部分
，结构清晰，储氢罐使用了一横一纵T型布局 ，可以通过调整纵向储氢罐的长度轻松地适应不同的轴距设计
，显示了一定的平台化特征 。

这与奔驰GLC-FC 、奥迪h-tron的总布置基本相同，欧洲车企在燃料电池汽车的空间布局上达成了一致
。

不过 ，从宝马发布的结构图可以看出
，宝马燃料电池发动机的体积相当小，这也许是来自日本丰田的功劳。

宝马的燃料电池汽车系统仍然未能克服储氢罐对乘坐空间的侵入问题——中间又粗又长的储氢罐很可能将导致车身地板过高、离地间距过小的问题 。宝马选择在中大型SUV搭载燃料电池系统 ，想必是加入了空间布置方面的考虑。奔驰和奥迪在纵向储氢罐上则选择了直径更小的型号，以减小对乘坐空间的影响
，但相对的储氢量则受到了限制
。

2
、BBA齐推氢能汽车仍属提前布局，欧洲车企需提高重视

作为BBA一员的宝马公布氢燃料电池汽车参数情况自然引起了媒体的轰动 ，外媒上可谓对宝马的燃料电池汽车进行了刷屏。

在纯电动与燃料电池上
，宝马是否站了队？

“从长远来看，氢燃料电池技术很可能成为我们动力总成产品组合的第四大支柱 。”宝马公司研发部管理委员会成员克劳斯·弗洛里希（KlausFr?hlich）说
。“我们将从极受欢迎的X系列中的高端型号中挑选合适的车型作为载体。 ”

可以看出 ，与奔驰、奥迪一样
，宝马仅仅是为汽车电动化可能的技术方向埋下了一颗种子，主要的力量仍在纯电动汽车上 。仍以宝马为例 ，在2023年之前宝马将共计推出的25款电动车
，而燃料电池汽车的独苗还得排到2025年
。

相对于亚洲的现代和丰田，欧洲的车企对于氢能汽车的推广实为兴趣寥寥。BBA在氢燃料电池汽车上如出一辙的总布置就显示出车企们的懒惰 ，大众汽车则更是直言氢燃料电池汽车没有前途 。

在电动汽车市场上的落后似乎并没有真正刺激到欧洲车企们的神经
。

2 、国内车企样车频出
，长城奇瑞步伐最快

作为纯电动汽车的主要市场，国内对于氢能乘用车的态度要好于欧洲 ，各大车企纷纷推出了氢能乘用车样车，包括广汽
、东风、奇瑞 、长城
、北汽、一汽等
，其中又以长城 、奇瑞步伐最快。

长城汽车是较早布局燃料电池的车企之一 。长城汽车副总裁唐海锋曾公开表示，长城汽车将会在2020年展示首款燃料电池样车 ，计划在2023实现SOP
，推出成熟的燃料电池乘用车车型
。目前长城汽车已经在保定建立氢能技术中心，具备燃料电池汽车核心部件的测试
、试制 ，以及整车集成与测试能力。

日前
，奇瑞上报了名为“奇瑞燃料电池电极反应式系统开发及产业化
”项目，其总投资额达到3亿元 ，项目建成后
，可实现年产氢燃料电池总成440套 。根据官方信息，基于艾瑞泽5打造的氢燃料电池车 ，续驶可达540公里。

国内氢能汽车领军企业上汽集团在推出了荣威950之后在氢能乘用车上的脚步有所放缓
，将更多的力量集中在燃料电池系统开放上
。据了解，上海捷氢科技有限公司的一期燃料电池项目将于明年8月投产 ，官方表示，预计到2024年可实现12亿元的产值。

此外
，广汽丰田、北京现代等合资车企也正抓紧引进丰田Mirai 、现代NEXO等国际先进的氢能乘用车车型 。

总体而言，在电动汽车市场取得了先机的中国车企们并没有放松警惕
。尽管国内氢能汽车更多地应用在商用车上 ，但在乘用车领域同样在稳步发展
，有望在2022年出现量产车型——这明显快于欧洲车企的步伐。

4
、纯电动汽车瓶颈已现，氢能汽车需把握时间窗口

从电动车发展来看 ，在市场起步时乘用车就占据了市场主要地位
，各车企在2012、2013年快速导入了多种车型，乘用车主导了电动汽车的市场发展方向 。

图3?国内2012-2017新能源销量结构占比

数据来源：乘联会?玖牛研究院整理

由此可见 ，乘用车市场对燃料电池汽车未来发展有重大影响
。赢得乘用车市场是成为汽车工业大国的必要条件
，燃料电池乘用车市场绝不能被忽视！

受限于锂离子电池技术，纯电动汽车的发展已经遇到了一定的瓶颈。在产品升级方面 ，电池单体能量密度的潜力已经见底
，比亚迪新型刀片电池仅仅是在Pack层面的优化而非真正意义上电池能量密度的提升，固态电池的商业化更是遥遥无期 。因此在续航里程上 ，纯电动汽车很难继续保持150公里/年的标称续航增长速度
。

纯电动汽车为汽车电动化在电机 、电控方面打下了坚实的基础，这为氢能汽车发展提供了土壤
，电池技术发展速度的减缓则为氢能汽车留下了宝贵的时间窗口。

窗口期有多长？根据丰田的预测，能够解决纯电动汽车续航和安全问题的固态电池商业化时间约在2030年 。

十年时间 ，说长不长
，说短不短，氢能源在乘用车上并非如崔东树先生所言“没有机会”
。目前普遍认为 ，氢能源汽车正处于纯电动汽车2010年左右的阶段
，若继续按照纯电动汽车的发展轨迹，十年之后的氢能汽车正是目前纯电动汽车的发展阶段。十年内能否解决燃料电池系统成本高、加氢站基础设施少的问题 ，成为氢能乘用车发展的关键 。

正如《上海燃料电池汽车规划》所言：“我国是全球燃料电池汽车最重要的潜在市场
，若在燃料电池汽车领域落后于人，则在纯电动
、插电式混合动力领域积累的优势将不可持续 ，错失由汽车大国走向汽车强国的战略机遇。 ”

乘用车代表氢燃料电池汽车市场发展水平！乘用车占汽车市场80%以上
，乘用车市场发展好坏，关系到国家汽车弯道超车产业发展战略的实现与否
。

氢云链认为 ，氢燃料乘用车市场对我国汽车产业崛起具有战略意义。无论是对新能源汽车技术路线竞争，或是对国内弯道超车战略的达成
，燃料电池乘用车发展必须得到高度重视 。但危中有机，目前的困难也可能为下一波造车新势力入场提供了新的战略机会！希望国内企业能够把握时间 ，借鉴纯电动汽车发展的宝贵经验
，把握住新能源汽车赛道又一个重大机遇
。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

这个国产车品牌才是“技术流
” ，自主开发氢气车
，比南阳水氢靠谱

氢能汽车是以氢为主要能量作为移动的汽车 。一般的内燃机，通常注入柴油或汽油 ，氢汽车则改为使用气体氢
。燃料电池和电动机会取代一般的引擎
，即氢燃料电池的原理是把氢输入燃料电池中，氢原子的电子被质子交换膜阻隔 ，通过外电路从负极传导到正极
，成为电能驱动电动机；质子却可以通过质子交换膜与氧化合为纯净的水雾排出。这样有效减少了其他燃油的汽车造成的空气污染问题，高速车辆、巴士 、潜水艇和火箭已经在不同形式使用氢 。另一方面能源从来都是个问题 ，近年来，国际上以氢为燃料的“燃料电池发动机”技术取得重大突破
，而“燃料电池汽车 ”已成为推动“氢经济
”的发动机
。

用氢气作燃料有许多优点，首先是干净卫生 ，氢气燃烧后的产物是水
，不会污染环境，其次是氢气在燃烧时比汽油的发热量高。在1965年 ，外国的科学家们就已设计出了能在马路上行驶的氢能汽车 。我国也在1980年成功地造出了第一辆氢能汽车
，可乘坐12人，贮存氢材料90公斤
。氢能汽车行车路远 ，使用的寿命长
，最大的优点是不污染环境。

氢是可以取代石油的燃料，其燃烧产物是水和少量氮氧化合物 ，对空气污染很少 。氢气可以从电解水
、煤的气化中大量制取
，而且不需要对汽车发动机进行大的改装，因此氢能汽车具有广阔的应用前景。推广氢能汽车需要解决三个技术问题：大量制取廉价氢气的方法 ，传统的电解方法价格昂贵，且耗费其他资源
，无法推广；解决氢气的安全储运问题；解决汽车所需的高性能、廉价的氢供给系统
。目前常见的供给系统有三种，气管定时喷射式 、低压缸内喷射式和高压缸内喷射式。随着储氢材料的研究进展 ，可以为氢能汽车开辟全新的途径 。而最近
，科学家们研制的高效率氢燃料电池，更减小了氢气损失和热量散失
。

这个国产车品牌才是“技术流” ，自主开发氢气车
，比南阳水氢靠谱

因为国产汽车工业起步相对晚一些，所以国产车早期很多都借鉴参考了海外大牌的设计或者技术 ，这是无法回避的问题。不过十几年的发展之后
，国产车里面也涌现出了一批比较优秀的“技术流 ”品牌 。比如奇瑞汽车，在2019年最红的发动机就是第三代1.6T ，极限输出已经可以达到197马力
，而且热效率高达37%，这确实已经达到了不错的水平
。

其实除了奇瑞汽车之外 ，2019年还有一款国产发动机也很强大，那就是海马汽车的1.6T动力
，极限输出195马力，仅仅比奇瑞的同排量发动机低了2马力 ，热效率同样可以达到37%
，另外海马1.6T发动机的峰值扭矩达到了293牛米，是略高于奇瑞的。因此这款海马发动机与奇瑞1.6T同时获得了2019年的“中国心十佳发动机”称号 ，实属难得 。

可惜优秀的1.6T发动机并没有让海马8S新车型一炮走红
，反而销量很一般
。但是至少表明，海马汽车是有心当一位“技术流
”的 ，愿意潜心研发汽车核心技术
，而不是频繁换壳上新车。近日海马汽车又放出了新的消息，新车7X将会提供“氢燃料电池”版本 ，说白了就是海马要打造中国第一批氢气乘用车
，这确实有点出乎意料 。

氢燃料电池技术属于门槛比较高的技术，目前丰田本田的氢能源车已经有量产版本 ，不过迟迟没有引进中国市场，比如丰田mirai车型已经更新到第二代
，可是依然不引进中国，这是有原因的 ，毕竟氢能源车是需要加氢气的
，加氢站如果不能率先普及，那么类似的车型就不可能大卖
。海马汽车目前的计划是率先在海南岛普及加氢站 ，然后才开始推广氢气版的7X新车。

这款车的产品定位是MPV
，外观设计已经很炫酷了，内饰配置也足够主流 。将来会搭载一个60升容量的氢气罐 ，加满一次氢气预计可以行驶800公里以上
，大续航优势是氢能源车的特点之一。氢气通过反应膜和空气进行反应生成纯水和电力，从而驱动电机
。目前海马7X所搭载的电机极限输出120千瓦 ，也就是163马力的水平
，这样的动力拉动一台并不大的MPV，显然足够了。

氢燃料电池技术比“南阳水氢汽车 ”项目更加靠谱 ，因为直接加氢气是可行的，本田丰田都已经进行了实践 。而且氢气车的续航可以远超电池车
，这次海马汽车自主研发搞这样的新技术，值得佩服 ，毕竟海马汽车自身已经面临困境
，依然支持研发，这本身就是一种“技术流
”该有的态度
。

问题来了 ，你觉得海马汽车推出氢燃料电池技术
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